'¡Fuego! ¡Fuego! ¡Fuego! ': El capitán de un barco se enfrenta a un juicio tras una masacre en el mar
Los hombres están indefensos en mar abierto, aferrados a los escombros flotantes, sacudidos por las olas del océano. Varios grandes barcos pesqueros circulan. Ninguna de las víctimas tiene chalecos salvavidas, pero nadie hace ningún movimiento para ayudar. Esto no es un rescate.
Una voz, fuera de cámara, grita en mandarín: “¡Al frente, a la izquierda! ¿Qué estás haciendo?" Entonces: “¡Fuego! ¡Fuego! ¡Fuego!"
Las balas rocían el agua alrededor de un hombre agitado. Una ronda lo atrapa. Su cuerpo se detiene. Penachos de sangre en el océano azul. Más tarde, los marineros se ríen y posan para las fotos.
El video granulado de los asesinatos de 2012, que muestra la masacre sistemática de al menos cuatro hombres en el Océano Índico, ha estado circulando en los rincones más oscuros de Internet durante más de siete años. Ahora, las autoridades de Taiwán arrestaron a un sospechoso: un ciudadano chino de 43 años que creen que fue el hombre que gritó las órdenes de matar. Y los investigadores esperan que los lleve a otros.
Pero el caso, que aún se está desarrollando, muestra el desafío de enjuiciar los delitos en alta mar. Había al menos cuatro palangreros atuneros en el lugar de un incidente que se desarrolló durante más de 10 minutos a plena luz del día. Pero ninguna ley exigía que las decenas de testigos denunciaran los asesinatos, y nadie lo hizo. La aplicación de la ley en el mar abierto es limitada y la jurisdicción es complicada. Las autoridades se enteraron de los asesinatos solo cuando el video apareció en un teléfono celular dejado en un taxi en Fiji en 2014.
Aún no está claro quiénes fueron las víctimas o por qué les dispararon. Cada año se produce un número desconocido de asesinatos similares: los marineros del barco desde el que se filmó el video le dijeron a un investigador privado, y luego a un equipo de documentales en cámara, que habían presenciado una masacre similar una semana antes.
Wang Feng Yu, que se cree que fue el capitán del Ping Shin 101 de bandera taiwanesa durante el ataque, fue detenido por la guardia costera taiwanesa en agosto después de que su barco actual atracara en el puerto de Kaohsiung. Está detenido mientras los fiscales investigan.
"Ahora que tenemos al capitán, tenemos una forma más directa de interrogarlo sobre toda la terrible experiencia", dijo Tseng Ching-ya, portavoz de la Fiscalía del Distrito de Kaohsiung, a la Agencia Central de Noticias en Taiwán.
Hsu Hung-ju, el fiscal en jefe adjunto en Kaohsiung, dijo al Washington Post que tales investigaciones normalmente toman de seis a ocho meses. “Depende del caso”, dijo. "Pero no tomará mucho tiempo".
Hsu se negó a decir si el fiscal Hsu Hung-pin había entrevistado a testigos. Aunque se negó a proporcionar un nombre, Hsu también dijo que Wang tiene un abogado.
Las imágenes, tomadas desde el Ping Shin en lo que parecen ser las secuelas de un accidente, son escalofriantes. Un hombre en el agua levanta los brazos por encima de la cabeza, con las palmas abiertas, en lo que parece un intento de rendirse. Una bala le perfora la nuca y lo deja boca abajo. Su cuerpo flota, sin vida.
Los pistoleros con armas semiautomáticas parecen disparar al menos 40 rondas. "¡He disparado cinco!" uno grita en mandarín.
Trygg Mat Tracking, una firma de investigación noruega que se enfoca en delitos marítimos, identificó el Ping Shin 101 comparando secuencias de video con imágenes en una base de datos marítima. Los ex marineros fueron identificados a través de Facebook y otras plataformas de redes sociales en las que habían hablado de su tiempo a bordo. Las entrevistas con estos ex marineros, algunos de los cuales dijeron que presenciaron los asesinatos capturados en el video, revelaron el nombre del capitán y los detalles del incidente.
Los funcionarios de la Comisión del Atún del Océano Índico, que otorga licencias para la pesca comercial en la región donde ocurrieron los asesinatos, y el registro de bandera taiwanesa, que es responsable de hacer cumplir las leyes sobre los barcos de bandera taiwanesa, se negaron a proporcionar información sobre la tripulación, los capitanes de la escena, las rutas de los barcos o sus puertos de escala recientes.
Los funcionarios taiwaneses, a quienes se les presentó los nombres de los hombres y los barcos en 2015 y 2016, dijeron que las víctimas parecían ser parte de un fallido ataque pirata. Tzu-yaw Tsay, entonces director de la agencia de pesca taiwanesa, cuestionó si los asesinatos fueron asesinatos. "No sabemos qué pasó", dijo Tsay en ese momento. "Así que no tenemos forma de decir si es legal".
Pero los analistas de seguridad marítima advierten que el reclamo de piratería se ha utilizado para justificar ataques por una variedad de presuntos delitos, reales o de otro tipo. Las víctimas, dicen, podrían haber sido miembros de la tripulación que se habían amotinado, ladrones atrapados robando o simplemente pescadores rivales.
“Es casi imposible vigilar el mar abierto y, a veces, la gente toma el asunto en sus propias manos, como fue el caso aquí”, dijo Klaus Luhta, vicepresidente de la Organización Internacional de Maestros, Compañeros y Pilotos, un sindicato de gente de mar. Señaló que los hombres parecían estar desarmados e indefensos, y no representaban una amenaza.
"Ya sea que se trate de una especie de justicia por cuenta propia o un asesinato a sangre fría por razones desconocidas", dijo, "vemos claramente que es un asesinato cruel en el mar".
Tales asesinatos continuarán sin control, dijo Luhta, sin un mejor seguimiento de la violencia en alta mar, más transparencia de los registros de banderas y compañías pesqueras, y más esfuerzos de los gobiernos para procesar a los perpetradores.
El enjuiciamiento de tales crímenes es importante, dijo el historiador de la Academia Naval de Estados Unidos, Claude Berube, porque lo que ocurre en el mar afecta a todos. Según algunas estimaciones, el 90 por ciento del comercio mundial se mueve por mar y los productos del mar son una fuente importante de sustento para gran parte del mundo.
Si arrojar petróleo intencionalmente, pescar en aguas prohibidas, esclavizar marineros o matar en cámara quedan impunes, dijo Berube, los operadores de barcos que estén dispuestos a violar la ley obtienen una ventaja competitiva. Dijo que la anarquía en el mar hace que los consumidores sean cómplices de los abusos ambientales y de derechos humanos.
“El público debería preocuparse por los delitos en el mar porque esos delitos no comienzan ni terminan en el mar”, dijo Berube. "Tienen redes terrestres que afectan vidas y economías".
Pero la infracción de la ley solo se puede contrarrestar cuando se informa, eso rara vez ocurre en el extranjero. Las compañías navieras y pesqueras, las aseguradoras marítimas, las empresas de seguridad privada, las embajadas y los registros de banderas rastrean la violencia en el mar en diversos grados, pero no existe una base de datos pública o centralizada única y completa.
El programa Stable Seas de la One Earth Future Foundation con sede en Colorado ha tenido acceso a gran parte de esa información. El exoficial de la Marina de los EE. UU. Jon Huggins, asesor principal del programa, dice que los datos incluyen una variedad de delitos: extracción de combustible, secuestro, tráfico de personas y piratería.
Cuando los funcionarios del programa intentaron convencer a los grupos que recopilaron los datos para que los pusieran a disposición del público, dijo Huggins, rechazaron. Las empresas de gestión de riesgos preguntaron por qué deberían compartir datos que podrían vender. A los estados costeros les preocupaba que pudiera ahuyentar a los negocios. Los registros de banderas se mostraron reacios a divulgar información que pudiera obligarlos a actuar, lo que tenían poca motivación o capacidad para hacerlo.
Las denuncias de delitos en el mar son raras. Berube enumera las razones: muchos barcos carecen del seguro que haría que valga la pena informar. Los capitanes se resisten a las investigaciones indiscretas que pueden causar retrasos. La mayoría de los países carecen de armadas de aguas azules o guardacostas que patrullen más allá de sus límites territoriales; no tienen la capacidad financiera para patrullar aguas internacionales de jurisdicción incierta ni mucho interés en hacerlo.
“Vimos esos desafíos con la piratería somalí hace una década”, dijo Berube. "A los buques mercantes se les dijo en gran medida que iban solos y se enfrentaron a equipos de seguridad privados en ausencia de apoyo nacional o internacional".
No obstante, se ha aprendido mucho sobre los asesinatos de 2012. Dos marineros filipinos, Aldrin y Maximo (como muchos filipinos, usan un solo nombre), en el Ping Shin 101 le dijeron a un investigador privado en cámara que fueron testigos de los asesinatos. En el video del incidente, se puede ver a Máximo sonriendo y posando para selfies luego del tiroteo. Lleva una camiseta azul de gran tamaño que dice "Hang 10." Un marinero de cubierta del Chun I 628, otro barco en el lugar, también describió el incidente.
El Ping Shin estaba pescando en el Océano Índico en algún lugar entre Somalia y Seychelles en agosto de 2012, dijeron Aldrin y Maximo al investigador privado Karsten Von Hoesslin en entrevistas grabadas en video, cuando recibió una alerta por radio de que un barco cercano había sido atacado por piratas. No estaba claro qué barco estaba siendo atacado; hubo gritos de ida y vuelta, dijeron los testigos. Los supuestos piratas parecían estar desarmados.
Los marineros a bordo del Ping Shin 101 abrieron fuego y los hombres del bote más pequeño saltaron al agua. Algunos comenzaron a gritar que no eran una amenaza. "¡No somalí!" un marinero les oyó decir. "¡No piratas!"
Wang era el capitán del Ping Shin 101. Tenía unos 30 años, joven para ser capitán. Tenía un tatuaje de dragón en su brazo izquierdo. Los marineros lo llamaban "Capitán Hoodlum".
"Era un tipo rudo", le dijo uno a Von Hoesslin, director de una empresa de seguridad llamada Agencia de Operaciones Remotas. "Golpea a la gente".
Aldrin dijo que Wang tenía un temperamento feroz: "Golpeaba y luego pateaba si cometías un error".
Según los registros de seguimiento de barcos, el Ping Shin 101 de 165 pies era propiedad de un ejecutivo comercial de Shanghai llamado Lee Chao Ping, director de la pesquería Ping Shin en Kaohsiung. Los esfuerzos para llegar a Lee no tuvieron éxito. Los registros en línea muestran que el negocio cerró en 2018. Un guardia de seguridad en su antigua dirección dijo en septiembre que había una pesquería de Ping Shin o Ping Hsin en el edificio hace algunos años, pero que la oficina había cerrado desde entonces.
La Interpol y una firma de investigación privada que se especializa en delitos marítimos tampoco han podido encontrar a Lee.
Duncan Kawino, quien dijo que trabajaba en el Ping Shin 101 cuando atracó en Mombasa, Kenia, en 2013, dijo que pescaba principalmente en aguas somalíes, pero informó que su captura provenía de aguas de Seychelles, donde dijo que tenía una licencia. El Ping Shin 101 y el Chun I 628 tenían tres guardias armados cada uno, todos paquistaníes, dijeron los testigos. El video muestra la muerte de al menos cuatro hombres, pero Aldrin y Máximo dijeron que es probable que dispararan a más, posiblemente de 10 a 15.
Los testigos dijeron que las víctimas probablemente no eran piratas. “No tenían armas, solo equipo de pesca en su bote”, dijo Máximo. “Estuvo mal que dispararan a la gente. Pero no había nada que pudiera hacer al respecto ".
Tampoco fue un incidente aislado: una confrontación similar ocurrió una semana antes, dijo Aldrin. Las circunstancias que describió ante la cámara para una serie documental fueron prácticamente las mismas: presuntos piratas fueron embestidos, disparados y asesinados, y sus cuerpos quedaron flotando en el agua. Trygg Mat Tracking, la firma de investigación noruega, descubrió un video que aparentemente capturó el ataque anterior.
El Ping Shin 101 finalmente terminó en el fondo del océano. El barco se hundió el 7 de julio de 2014, menos de dos años después de los disparos capturados en el video. Wang, que sigue siendo el capitán, transmitió una señal de socorro citando una falla mecánica. "Algo explotó", dijo un miembro de la tripulación en cámara.
Las autoridades taiwanesas emitieron una orden de arresto contra Wang en diciembre de 2018. En agosto, los fiscales tuvieron su descanso. Un palangrero atunero llamado Indian Star, propiedad de una empresa taiwanesa y con bandera de Seychelles, llegó a Kaohsiung. El barco pesquero tenía un historial de violaciones, incluido el uso de licencias falsificadas y la pesca en áreas prohibidas.
Sin embargo, más importante para las autoridades era el hombre que capitaneaba el barco. Wang Feng Yu bajó a tierra y fue arrestado.
Traducido por D. M.
